Вернуться к полной версии страницы...
Авиатика-МАИ-890 — легкий многоцелевой самолет, предназначенный для тренировочных полетов, авиатуризма, патрулирования, аэросъемки и т. д.
Авиатика-МАИ-890 — не «ультралайт». Он относится к классу «очень легких самолетов» (VLA — very light airplane) и сочетает в себе достоинства «ультралайтов» и легких смолетов традиционной конструкции. Как и «ультралайты», Авиатика-МАИ-890 имеет низкую стоимость конструкции самолета и двигателя, компактность, мобильность, высокую экономичность эксплуатации.
От легких самолетов Авиатика-МАИ-890 унаследовал высокую надежность, безопасность эксплуатации и, что очень важно, стандартное самолетное управление по всем каналам, совершенно не отличающееся (по люфтам, трению, усилиям и ходам) от управления самолетов большой размерности. Благодаря этому на самолете могут выполнять тренировочные вылеты пилоты, летающие обычно на легких и даже средних самолетах.
Авиатика-МАИ-890 приятен и прост в пилотировании, доступен начинающим пилотам. При потере скорости самолет не входит в штопор, что существенно повышает безопасность полетов.
Самолет спроектирован с учетом соответствующих разделов норм JAR VLA и FAR—23. В настоящее время Авиатика-МАИ-890 сертифицирован во Франции, Южно-Африканской Республике и в ряде других стран. В декабре 1999 г. на самолет Авиатика-МАИ-890 был получен российский сертификат типа.
Самолет Авиатика-МАИ-890 — одноместный легкий многоцелевой биплан нормальной схемы, цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой крыльев и оперения, с неубирающимся шасси рессорного типа с управляемым носовым колесом.
Самолет изготавливается из высококачественных конструкционных материалов: алюминиевых и титановых сплавов, легированных сталей, композиционных материалов, текстиля и т. п.
Планер самолета состоит из фюзеляжа, бипланной коробки и оперения.
Фюзеляж самолета — балочной конструкции, выполнен из труб, изготавливаемых из алюминиевого сплава. Кабина пилота — закрытого типа с двумя дверями с остеклением из оргстекла. Спереди кабина замыкается носовым обтекателем из стеклопластика. Задняя часть зашита стеклопластиковым экраном со звукоизоляцией. Возможна поставка самолетов без задней стенки кабины.
Бипланная коробка образована верхним и нижнем крыльями, стойками, расчалками и распорками.
Крылья — однолонжеронной конструкции. Каркас консолей включает трубчатый лонжерон, штампованные нервюры, лобовик и заднюю кромку. Каркас обтянут хлопчатобумажным полотном. Обшивка обладает стойкостью к солнечной радиации и атмосферным осадкам, расчитана на значительный срок службы и обладает отличной ремонтопригодностью в полевых условиях. На консоли нижнего крыла навешены элероны.
Оперение — подкосно-расчалочное, однокилевое.
Шасси — трехопорное. Стойки основных опор — рессорного типа, рессоры выполнены из титанового сплава. Колеса основных опор с шинами 300×125 — тормозные. Передняя опора шасси — с рычажной подвеской колеса и пружинным амортизатором. Переднее колесо с шиной 300×125 управляется непосредственно от педалей.
Система управления — механическая, обратимая. Обеспечивает управление самолетом при помощи элеронов, руля направления и руля высоты с переставным триммером-сервокомпенсатором (вариант самолета с двигателем Rotax 582UL), либо с триммером, управляемым из кабины (вариант с двигателем Rotax 912ULS). Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, через систему качалок и трубчатых тяг. Управление рулем направления — полужесткое, через тросы.
* — только для самолетов, оборудованных двигателем Rotax 582UL.
** — только для самолетов, оборудованных двигателем Rotax 912ULS.
Самолет может быть оборудован электронным комплексным прибором контроля работы двигателя «FLYdat».
Самолет может быть оборудован двигателем Rotax 503, мощностью 50 л. с., либо двигателем Rotax 582, мощностью 64,4 л. с., либо двигателем Rotax 912ULS, мощностью 100 л. с (производства Австрии).
Двигатель Rotax 503UL — мощностью 50 л. с. — двухтактный, бензиновый, двухцилиндровый, принудительного воздушного охлаждения, с рядным расположением цилиндров, с карбюраторным образованием смеси. В качестве топлива используется смесь бензина с октановым числом не менее 92 по исследовательскому методу и масла для карбюраторных двигателей.
Двигатель Rotax 582UL — мощностью 64,4 л. с. при частоте вращения 6500 об. в мин. — двухтактный, бензиновый, двухцилиндровый, жидкостного охлаждения, с рядным расположением цилиндров, с карбюраторным образованием смеси. В качестве топлива используется смесь бензина с октановым числом не менее 92 по исследовательскому методу и масла для карбюраторных двигателей.
Двигатель Rotax 912ULS — мощностью 100 л. с. при частоте вращения 5800 об. в мин. — четырехтактный, бензиновый, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения, с оппозитным расположением цилиндров, с карбюраторным образованием смеси. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее 92 по исследовательскому методу.
Поставщик двигателей — АО «Авиагамма» (Москва). Самолет с двигателем Rotax 582 оборудуется воздушным винтом ВВ-89А-2, с двигателем Rotax 912ULS — винтом ВВ-98E-11. Винты — производства «ДиД» (Москва).
На самолете имеются два топливных бака емкостью по 25 л каждый, установленные в обеих консолях верхнего крыла. Возможна установка подвесного топливного бака емкостью 55 л.
Двухместный самолёт
Кабина экипажа с расположением лётсиков «бок-о-бок» полностью закрытая, отапливаемая. Задняя часть и крыша кабины изнутри покрыта звукоизоляционным материалом. Двухместный вариант оснащается триммером, управляемым из кабины. На самолёты устанавливаются двигатели Rotax 912ULS мощностью 100 л. с. Самолёт может быть оснащён лыжным или поплавковым шасси. Состав приборного оборудования аналогичен устанавливаемому на одноместный самолёт
Благодаря высококлассной аппаратуре СОН-4 и характеристикам самолета (рабочая высота при обработке — от 1 м) обеспечивается уникальная точность внесения препаратов.
Сельскохозяйственное оборудование, устанавливавшееся на самолётах
В последствии, самолёт был подвергнут ряду усовершенствий: вместо подвесного установлен закабинный конформный сельхозбак; усовершенствовано сельхозоборудование; кабина пилота стала оснащаться принудительной вентиляцией и угольным фильтром на входе; установлен сигнализатор о приближении к режиму сваливания; усовершенствована носовая опора шасси и усилен шассийный узел основной опоры; была модернизирована топливная система самолета.
26 апреля 2002 Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал Дополнение к Сертификату Типа № СТ-176/Д1 на сельскохозяйственный самолет
27 марта 2003 года орган по сертификации авиационно-технических средств гражданской авиации Минтранса России выдал Сертификат соответствия № 2.A10.91.159-2003 на сельскохозяйственное оборудование СОН-4 самолета
29 апреля 2003 года подписано распоряжение № НА-103-Р/52 о допуске к эксплуатации самолетов
| Норма внесения рабочего раствора, л.га | 2...10 |
| Время подготовки к повторному вылету, мин | 4 |
| Объем бака для раствора, л | 105 |
| Средняя скорость при опрыскивании, км/ч | 95 |
| Ширина захвата, м | 18...25 |
| Время разворота, с | 30 |
| Производительность вылета при расходе жидкости 3 л/га, га | 35 |
| Время обработки 1 га (зависит от выбранной скорости), с | ~ 22 |
| Средняя часовая производительность, га/ч | 92 |
| Средняя дневная производительность (зависит от погодных условий), га | ~ 560 |
| Расход бензина Аи-95, л/ч | 18 |
|
Одним из вариантов использования самолетов
На одном из собранных в г. Екатеринбурге по лицензии самолетов
В качестве примера работы системы на рисунке представлено изображение части поселка Кочнево. Съемка велась во время полета на самолете
На следующем рисунке — фрагмент плана поселка Кочнево, созданный по кадрам геовидеомониторинга.
Самолет
Автор и Главный конструктор проекта: К. Жидовецкий.
В настоящее время самолет в рамках конверсии выпускается на одном из лучших российских авиапредприятий — ОАО РСК «МиГ». Всего с 1992 года произведено и продано более 300 самолетов типа
Поставки осуществляет ООО «ПРО-Авиа», действующее совместно с Разработчиком.
Владимир Гордиенко
Заслуженный летчик-испытатель СССР,
Герой Советского Союза
Очевидно, мне трудно быть объективным, так как я занимаюсь Авиатикой довольно долго, и, тем не менее, как летчик-испытатель, я считаю, что в этом классе лучших самолетов нет. В этом самолете удивительно сочетаются надежность (самолет выпускается на старейшем авиационном Российском заводе вместе с истребителями МиГ), простота управления, прекрасные взлетно-посадочные характеристики, возможность выполнения сложного пилотажа... Прекрасный самолет!Паоло Колуччи
Не могу передать, как высоко я ценю свой самолет: то как он сконструирован, какие материалы использованы в его конструкции; его маневренность и другие возможности способны поражать. Я убежден, что это лучший легкий самолет, который можно найти на рынке!Нуриа Монне Перез
Это превосходнейший самолет! Я просто счастлив, что приобрел его!Александр Андрюшков
В строевых учебных частях вместо дорогих учебно боевых нужен этот небольшой самолет. Освоив его за несколько полетов, можно смело начинать обучение на истребителе. Думаю, командованию ВВС стоит присмотреться к МАИ-890Вегх Пал
Это лучший самолет, на котором мне приходилось летать!Ларри Макфарлэйн
Я летал на Авиатике—МАИ-890У в Южной Африке. Я был просто потрясен столь основательной конструкцией и простотой пилотирования. Весьма важным преимуществом этого самолета является его цена, потому что есть множество новых самолетов, но они слишком дороги, например, по сравнению со старыми «Сесснами» и «Пайперами». Авиатика вполне может стать прекрасным самолетом для отдыха и работы на Австралийском рынке!
| Модификация самолёта |
890 | 890 | 890 | 890У | 890СХ | 890УСХ |
| Тип двигателя | Rotax 503UL |
Rotax 582UL |
Rotax 912ULS |
Rotax 912ULS |
Rotax 912ULS |
Rotax 912ULS |
| Мощность двигателя, л. с. | 50 | 64,4 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 350 | 400 | 450 | 540 | 540 | 540 |
| Масса пустого самолета, кг | 226 | 248 | 277 | 298 | 331 | 350 |
| Масса топлива в основных баках, кг | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 |
| Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч | 115 | 120 | 150 | 130 | 130 | 110 |
| Крейсерская скорость полета, км/ч | 90...100 | 90...100 | 90...100 | 90...100 | 90...100 | 90...100 |
| Cкорость отрыва, км/ч | 60...65 | 65...70 | 65...70 | 70...75 | 70...75 | 70...75 |
| Посадочная скорость, км/ч | 60...65 | 65...70 | 65...70 | 70...75 | 70...75 | 70...75 |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 3,4...3,5 | 3,4...3,5 | 6,0...6,5 | 3,2...3,5 | 2,7...4,8 | 2,1...4,1 |
| Длина разбега, м | 90 | 70 | 65 | 90 | 90 | 90 |
| Длина пробега, м | 85 | 95 | 95 | 150 | 130 | 150 |
| Допустимая скорость бокового ветра при взлете, м/с | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Допустимая скорость встречного ветра при взлете и посадке, м/с | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Допустимая скорость попутного ветра при посадке, м/с | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Практический потолок, м | 3500 | 4000 | 4800 | 2600 | 2010 | 2010 |
| Продолжительность полета | 2ч. 35м. | 2ч. 35м. | 3ч. 07м. | 3ч. 04м. | 2ч. 53м. | 2ч. 53м. |
| Площадь крыла, кв. м | 14,29 | 14,29 | 14,29 | 14,29 | 14,29 | 14,29 |
| Размах верхнего крыла, м | 8,11 | 8,11 | 8,11 | 8,11 | 8,11 | 8,11 |
| Длина самолета, м | 5,32 | 5,32 | 5,32 | 5,5 | 5,32 | 5,5 |
| Высота на стоянке, м | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 | 2,25 |
|
|
|
|
|
|
