Цены самолётов МАИ-223
различных модификаций (XLS)...

Рекламный проспект МАИ-223
Рекламный проспект Самолёт МАИ-223 (PDF)...

Коммерческое предложение на МАИ-223
Брошюра
самолёт МАИ-223 (PDF)...

Видео МАИ-223
(щёлкните по изображению для просмотра в новом окне видеофрагмента)


Пилотаж самолётов МАИ-223М и Авиатика-МАИ-890 на МАКС-2013


Пилотаж самолёта МАИ-223М.
Вид из кабины


Самолёт МАИ-223М. Руление.

Фотографии МАИ-223
(щёлкните по изображению для просмотра в новом окне увеличенной картинки)

МАИ-223
(базовый вариант)

МАИ-223

МАИ-223 на выставке РосАвиаЭкспо—2005

МАИ-223 в гидроварианте

МАИ-223 в гидроварианте

Гидровариант МАИ-223 в полёте

МАИ-223 с лыжным шасси

МАИ-223 с лыжным шасси

МАИ-223 с лыжным шасси

МАИ-223 в полёте

Интерьер МАИ-223 (вариант)

МАИ-223М
(модернизированный)









МАИ-223М модернизированный вариант с носовой опорой

Интерьер кабины самолёта МАИ-223М

Интерьер кабины самолёта МАИ-223М

Интерьер кабины самолёта МАИ-223М

МАИ-223СХ
(сельскохозяйственный)

Испытания сельскохозяйственного варианта

Сельскохозяйственный самолёт МАИ-223 в работе

Интерьер МАИ-223 (опытный образец)

Приборная доска самолёта МАИ-223, вариант с многофункциональными индикаторами
Приборная доска самолёта МАИ-223, вариант с многофункциональными индикаторами

Вы находитесь здесь: www.oskbes.ru > Наши разработки > МАИ-223 Китёнок
МАИ-223 Китёнок.
Двухместный самолёт

Перейти к версии для печати...
МАИ-223

МАИ-223 является продолжением воплощенной в самолетах серии Авиатика-МАИ-890 концепции профессионально спроектированного сверхлегкого летательного аппарата, появление на рынке которого назвали на Западе «перестройкой в ультралайтах».

Проект самолета выполнен по полной схеме проектирования летательных аппаратов, принятой в Российской авиационной промышленности и включает в себя в том числе:

  • аэродинамический расчет
  • расчет летно-технических и взлетно-посадочных характеристик
  • расчет характеристик устойчивости и управляемости
  • прочностной и усталостной расчеты
  • расчет аэроупругости и флаттера
  • полный комплекс летно-конструкторских испытаний

Кроме того, на самолете применены высококачественные авиационные материалы.

Основными отличиями самолета от предыдущих разработок ОСКБЭС МАИ являются более высокие ЛТХ и возможность поставки самолетов в комплектах для самостоятельной постройки (сбор-комплектах или, по принятой на Западе терминологии, «китах»).

Описание самолёта

Фюзеляж

Фюзеляж самолета — смешанной конструкции. Конструктивно-силовая схема его достаточно проста, но при этом рациональна и способна к развитию.

Вся силовая конструкция фюзеляжа располагается по плоскости симметрии самолета и представляет собой в средней части (в районе кабины) клепаную из Д-16Т раму закрытого прямоугольного сечения 80×80мм; хвостовая часть фюзеляжа — плоская клепаная ферма из труб Д-16Т размером 40×1 мм, выполненная заодно с килем. В передней части рамы закреплен шпангоут № 1 из дюраля 0,8 мм, в задней части рамы — задняя стенка кабины. Внизу между последними установлен и закреплен на раме пол кабины, представляющий собой лист фанеры толщиной 8 мм с отверстиями облегчения и зашитый стеклотекстолитом 0,5 мм с двух сторон. Ферма, закрепленная в задней части рамы, расчалена ленточными расчалками к задней стенке кабины. В верхней части рамы имеются два кронштейна в виде пилонов, к которым крепится крыло.

На раму в средней части фюзеляжа навешивается пластиковая кабина в сборе с дверями, открывающимися вперед-вверх и лобовым остеклением, выполненным из поликарбоната толщиной 2 мм. Обшивка же хвостовой части фюзеляжа имеет достаточно экзотичную конструкцию: предварительно сшитый из термоусадочной ткани «Диатекс» чехол в виде чулка надевается сзади на хвостовую ферму фюзеляжа, выполненную заодно с килем; передняя часть чулка закрепляется на задней части кабины (сзади дверного проема) по всему контуру и натягивается. Раскрой хвостовой обшивки сделан таким образом, что обшивка образует седловидную поверхность так что, натягивая обшивку вдоль фюзеляжа, поперечные сечения натягиваются автоматически. Киль интегрирован в эту поверхность. Начиная со второго экземпляра, хвостовая часть фюзеляжа с килем — стеклопластиковые, а плоская клепаная ферма, установленная на первом образце отсутствует.

Шпангоут № 1, закрепленный в передней части рамы служит противопожарной перегородкой, на нем (непосредственно) установлены узлы крепления двигателя, крыльевых подкосов и основных стоек шасси. По периметру шпангоута имеются лапки для закрепления капота.

Крыло

Крыло самолета двухлонжеронное, подкосное, состоит из двух консолей, каждая из которых имеет в задней части закрылок и элерон. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, расположенных соответственно по передней и задней кромкам, набора силовых и нормальных нервюр, а также внутренних расчалок. Передний лонжерон представляет собой трубу из Д-16Т размером 90×2 мм. В области действия максимального изгибающего момента имеются усиления. В корневой части лонжерона установлен наконечник с поворотным кронштейном для крепления консоли на пилоне фюзеляжа и складывания консоли при хранении. Задний лонжерон имеет вид гнутого профиля из 1,5 мм листа Д-16Т швеллерного сечения стенкой вперед с закрытой малкой согласно профилю крыла. Нервюры, штампованные из 0,6 мм листа Д-16Т. Вес нервюры — 150 г при ее хорде 1 м. Силовые нервюры (3 на консоль) получены соединением правой и левой нервюр через накладку.

Профиль крыла — немецкий плосковыпуклый DFS, поэтому сборка крыла производится просто на столе, где закрепляются лонжероны, нервюры и склепываются между собой. Собранный каркас фиксируется крест-накрест расположенными ленточными расчалками, выполненными из стали 50ХФА сечением 15×1 мм. Обшивка крыла — из тонкого (0,3 мм) стеклопластика полученного горячей выклейкой из трех слоев стеклоткани Э3—100 сразу на всю верхнюю и нижнюю поверхность консоли. В местах прохождения нервюр на обшивке подклеены ленты из 2-х слоев стеклоткани Т10—80. Закрепление обшивки на каркасе осуществляется «внатяг» как вдоль хорды, так и вдоль размаха односторонними потайными заклепками шагом 30 мм. Натяжение — 1 кг/см по каждой оси. После обшивки монтируются узлы крепления подкосов и контрподкосов, а также законцовки крыла.

Элероны и закрылки имеют одинаковую конструкцию и состоят соответственно из лонжерона изготовленного из дюралевой трубы 65×1 мм, задней кромки, гнутой из листа Д-16Т толщиной 0,8 мм и нервюр, гнутых из 0,6 мм дюраля. И элерон, и закрылок закреплены на крыле на двух точках по концам элементов так, что отсутствуют детали, выходящие за теор. контур крыла. При этом управление элероном осуществляется тягой, работающей на кручение, проходящей внутри лонжерона закрылка. Передний и задний подкосы, изготовленные из дюралевых труб каплевидного сечения, выполнены в виде единой А-образной конструкции так, что V-образные контрподкосы закреплены в районе перекладины.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета МАИ-223 включает в себя горизонтальное и вертикальное оперение.

Горизонтальное оперение  включает в себя стабилизатор и руль высоты и состоит из двух половин — правой и левой, каждая из которых крепится к задней части хвостовой фермы фюзеляжа телескопическими соединениями по передней и задней кромкам стабилизатора. Стабилизатор (половина) состоит из передней кромки в виде гнутой трубы Д-16Т размером 28×1,5, расплющенной в районе законцовки до высоты 40 мм; задняя кромка —прямая труба 40×1, соединенная на конце с передней кромкой. Нервюры-распорки — гнутики из дюраля 0,6 швеллерного сечения. Руль высоты состоит из трубчатого (40×1) лонжерона и задней кромки в виде гнутого уголка. Нервюры аналогичны нервюрам стабилизатора. Навеска каждого руля высоты в двух точках — в корне и на конце каждого пера на шарнирных подшипниках. На левом пере РВ имеется триммер, гнутый из листа дюраля 0,6.

Вертикальное оперение состоит из киля, конструкция которого интегрирована в хвостовую ферму фюзеляжа и уже описана, и руля направления (РН). Конструкция РН сходна с конструкцией РВ за исключением того, что лонжерон РН из трубы 40×1 на конце изогнут по форме законцовки и по мере приближения к задней кромке — плавно сплющен до толщины последней.

Шасси

Шасси самолета — трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки шасси выполнены на одном поперечном торсионе, размещенном в нижней части мотоотсека в районе шпангоута № 1. Торсион представляет собой ломик из пружинной стали 50ХФА диаметром 30 мм, закрепленный моментно в плоскости симметрии самолета и шарнирно — на концах, где имеются наконечники, на которых закреплены стойки шасси со скосом назад. Стойки шасси изготовлены из трубы Д-16Т размером 90×2 (как у лонжерона крыла), спрофилированной в каплевидное сечение; в нижней части стойки имеется ось колеса. Колеса фирмы Matco размером 360×160. Тормоза — гидравлические, дифференциальные, с управлением от гашетки на каждом штурвале. При работе торсионного амортизатора колеса перемещаются вверх-назад, что способствует правильному восприятию лобовых нагрузок на посадке на плохо подготовленные площадки.

Хвостовая опора с колесом 200×80 мм выполнена на вертикальной рессоре из пружинной стали, закрепленной на хвостовой ферме фюзеляжа посредством двух шарнирных подшипников: при такой компоновке функции амортизации и свободного ориентирования хвостового колеса совмещены в одном элементе. На разбеге и пробеге хвостовое колесо фиксируется в нейтральном положении из кабины, при рулежке — свободно ориентируется.

Управление

Управление самолетом полностью дублировано: полет в одиночку можно производить как с левого, так и с правого кресел. Управление рулями высоты и элеронами — от штурвалов с вытяжной колонкой, что обеспечивает наиболее комфортную посадку-высадку экипажа. Управление РВ — тросовое, элеронами — посредством жестких тяг, проходящих внутри рамы фюзеляжа. Путевое управление также тросовое, от параллелограммных педалей, более предпочтительных при маневренном полете. Педали связаны также с дифференциальным тормозным механизмом, позволяющим осуществлять дифференциальное торможение левым и правым колесом в зависимости от положения педалей. Привод тормозов — гидравлический, от гашетки, расположенной на каждом штурвале. Управление триммером РВ — электрическое, в качестве исполнительного механизма использован моторедуктор вращательного действия от климатической установки ВАЗ-2110 (хорошо компонуется внутри РВ). Кнопка управления триммером — на роге штурвала. Управление закрылками также электрическое: исполнительный механизм поступательного действия Electrak LA10 с усилием 30 кг, ход — 150 мм, вес — 600 г. Ручка управления закрылками расположена на центральном пульте. На центральном пульте расположен также РУД, общий для правого и левого пилотов, а также рычаг стопорения хвостового колеса в нейтральном положении.

Силовая установка

Силовая установка — на базе четырехтактного двигателя Rotax 912ULS мощностью 100 л. с. Поставщик двигателей — АО «Авиагамма» (Москва).

Топливная система включает в себя топливный бак вместительностью 67 л, расположенный внутри фюзеляжа за задней стенкой кабины, расходный бачок, топливопровод, а также пожарный (перекрывной) кран, топливный насос и топливный фильтр.

Маслосистема двигателя полностью смонтирована внутри мотоотсека и, помимо агрегатов, установленных непосредственно на двигателе содержит маслобак и маслорадиатор, соединенные между собой и с двигателем резиновыми рукавами.

Жидкостная система охлаждения включает водяной радиатор и расширительный бачок, соединенные с двигателем гибкими рукавами. Водяной радиатор и маслорадиатор установлены в передней части мотоотсека.

Кабина, оборудование.

Как описано в разделе «Фюзеляж», кабина самолета представляет собой выклейку из стеклопластика толщиной 1 мм, куда вклеено лобовое остекление из 2-мм поликарбоната так, что ступенька между остеклением и поверхности кабины отсутствует. Дверной проем имеет окантовку, придающую жесткость конструкции кабины (очень легкой), в которую заложен уплотняющий резиновый профиль. Двери кабины также стеклопластиковые, подвешены на двух петлях вдоль передней наклонной стойки. В нижнем заднем углу двери имеется замок с подтягом на 12 мм для достаточного обжатия уплотняющего профиля. Замок приводится от двух ручек — изнутри и снаружи. Двери также имеют развитое остекление, с блистерностью, обеспечивающее необходимый обзор вбок-вниз.

Кресла пилотов, расположенные рядом, укомплектованы сменными подушками для удобного размещения экипажа с разными антропометрическими параметрами. Обеспечена возможность полетов с использованием парашютов. Привязная система у каждого члена экипажа — четырехточечная, состоящая из двух поясных и двух плечевых ремней.

За задней стенкой кабины имеется багажник, отверстие в задней стенке которого позволяет перевозить длинномерные предметы типа лыж, удочек и пр.

Приборное оборудование предусмотрено в нескольких комплектациях: от базовой, позволяющей совершать полеты в районе аэродрома и включающей указатели скорости, высоты, скороподъемности, магнитный компас и моторные приборы; до максимальной, допускающей автономные полеты по маршрутам местных воздушных линий. Приборная доска расположена посередине кабины, обеспечивая максимальный обзор вперед-вниз. В качестве дополнительного оборудования самолет может комплектоваться автономным предпусковым подогревателем.

Заключение

Идеи, заложенные в основу концепции самолета МАИ-223, позволили добиться достаточной универсальности, обеспечивающей востребованность такого самолета для широкого круга пользователей. Высокие запасы прочности и диапазон эксплуатационных перегрузок позволяют выполнять маневренные полеты, а также полеты в турбулентной атмосфере без риска разрушения конструкции. Аэродинамическая компоновка обеспечивает неплохие летно-технические характеристики, высокую экономичность самолета в сочетании с малой вероятностью неконтролируемого входа в опасные полетные режимы. Все это делает самолет доступным для пользователей невысокой квалификации.

Выбранная схема шасси с хвостовой опорой и рычажными основными стойками, хорошо воспринимающими лобовые нагрузки, и колесами большой размерности, допускают эксплуатацию самолета с малоподготовленных аэродромов и подбор посадочных площадок с воздуха. Хвостовое колесо, фиксирующееся при взлете и посадке в нейтральном положении, а также гидравлические тормоза основных колес с дифференциальным управлением от гашетки на штурвале, обеспечивают при этом необходимую точность траектории.

Кабина с развитым остеклением, хорошо уплотненные двери, штурвальные посты управления, регулируемые параллелограммные педали и удобные кресла, создают комфортные условия экипажу даже в длительных полетах. Система вентиляции и обогрева сохраняет эти условия при эксплуатации самолета в любое время года в разных климатических поясах, включая районы Крайнего Севера. Крыло, расположенное на высоте человеческого роста, подкосы, подходящие к фюзеляжу у переднего обреза дверей, обеспечивают удобный и безопасный подход к самолету даже при работающем двигателе. Возможность складывания крыла вдоль фюзеляжа упрощают ангарное хранение самолета.

Разнообразные варианты комплектации самолета позволяют сделать выбор согласно собственным представлениям о необходимом минимуме оборудования. Выходя за рамки ультралайтов по весу, можно увеличивать взлетный вес на 150-200 кг без существенного ухудшения характеристик. Учитывая, что самолет (а также отдельные его компоненты) должен выпускаться в том числе и в наборах различной степени готовности, он может быть доступным даже для не самых обеспеченных любителей авиации. Простота технологии самолета позволяют развернуть его производство в нужных объемах практически на любых производственных площадях.

Состояние программы

Авторы проекта: В. Дёмин, В. Лапшин.

Руководитель программы: В. Дёмин.

Главный конструктор проекта: В. Лапшин.

  • Год начала разработки: 2002
  • Дата первого вылета: 20 октября 2004 г. (В. Гордиенко)
  • Год начала испытаний: 2004
  • Год начала серийного производства: 2004
  • Дата первого вылета сельхозварианта МАИ-223СХ: 28 июля 2006 г.
  • Год начала поставок серийных аппаратов: 2006
  • Первый вылет самолёта с усовершенствованной конструкцией фюзеляжа (УЗГА, г. Екатеринбург): 2007

Поставки осуществляет ООО «ПРО-Авиа», действующее совместно с Разработчиком.

Лётно-технические данные
  для веса 495 кг для веса 540 кг для веса 610 кг
Размах крыла, м 8,19 8,19 8,19
Площадь крыла, м2 11,4 11,4 11,4
Длина самолета, м 6 6 6
База шасси, м 4,58 4,58 4,58
Колея шасси, м 1,58 1,58 1,58
Скорость максимальная (ГП), км/ч 195 192 190
Скорость крейсерская, км/ч 160…180 160…180 160…180
Скорость сваливания, км/ч 65 70 73
Скороподъемность у земли, м/с 6,0 5,4 4,5
Потолок практический, м 6900 6300 5500
Дальность максимальная, км 570 650 530
Перегрузки эксплуатационные —3; +6 —3; +6 —2; +4
Угловая скорость по крену, рад/с 2,5 2,5 2,5
Прочность грунта минимальн., г/см2 3 3 4
Длина разбега (G=max), м 80 100 170
Длина пробега, м 65 80 120
Скорость отрыва, км/ч 70 73 77
Посадочная скорость, км/ч 70 73 75
Масса пустого самолета, кг 305 320 320
Объем топливного бака, л 70 70 70
Мощность двигателя, л. с. 100 100 100

Примечание:
Характеристики приведены для комплектации с двигателем Rotax 912S, пилотами массой по 77 кг каждый, МСА, H=0

МАИ-223М — модернизированный вариант с носовой опорой
МАИ-223СХ

1 июля 2012 года совершил первый вылет модернизированный вариант самолёта — МАИ-223М.

Основные отличия от базовой модификации — носовая опора шасси и увеличенная площадь вертикального оперения.

Лётно-технические данные самолёта МАИ-223М

Размах крыла, м 8,2
Площадь крыла, м2 11,4
Длина самолета, м 6,15
Скорость максимальная (ГП), км/ч 195
Скорость крейсерская, км/ч 160…180
Скорость сваливания, км/ч 70
Скороподъемность у земли, м/с 6,5
Потолок практический, м 5500
Длина разбега (G=max), м 75
Длина пробега, м 80
Посадочная скорость, км/ч 70
Масса пустого самолета, кг 405
Взлётная масса, кг 640
Объем топливного бака, л 70
Мощность двигателя, л. с. 100
МАИ-223СХ — cельскохозяйственный вариант
МАИ-223СХ

Сельскохозяйственный самолёт МАИ-223СХ спроектирован на базе самолёта МАИ-223 «Китенок». От первого самолёта (№ 0101) отличается усиленной конструкцией, изменённым составом приборного оборудования и установленным сельскохозяйственным оборудованием.

Состав сельскохозяйственного оборудования:

  • подфюзеляжный 160-л бак для ядохимикатов
  • два электронасоса
  • фильтры
  • комплект распылителей отечественного производства
  • уровнемер химикатов
  • система управления сельскохозяйственным оборудованием

Лётно-технические данные сельскохозяйственного самолёта МАИ-223СХ

Габаритная ширина, м 8,56
Площадь крыла, м2 11,4
Длина самолета, м 6,15
База шасси, м 4,58
Колея шасси, м 1,58
Скорость максимальная (ГП), км/ч 163
Скорость крейсерская, км/ч 120…140
Скорость сваливания (посадочная конфигурация), км/ч 78
Скороподъемность у земли, м/с 3,3
Потолок практический, м 3300
Перегрузки расчётные —2; +4
Прочность грунта минимальн., г/см2 3
Длина разбега (G=max), м 205
Длина пробега, м 87
Скорость отрыва, км/ч 88
Посадочная скорость, км/ч 70
Масса пустого самолета, кг 362
Взлётная масса, кг 630
Объем топливного бака, л 70
Мощность двигателя, л. с. 100

Агротехнические характеристики сельскохозяйственного самолёта МАИ-223СХ

Норма внесения рабочего раствора, л./га 0,5...20
Время подготовки к повторному вылету, мин 3
Объем бака для раствора, л 160
Средняя скорость при опрыскивании, км/ч 120
Ширина захвата, м 25
Время разворота, с 30
Время обработки 1 га (зависит от выбранной скорости), мин ~ 0,48
Средняя часовая производительность, га/ч 124
Средняя дневная производительность (при налёте 6 часов), га 743
Расход бензина Аи-95, л/ч 18
Общий вид
МАИ-223. Общий вид

Перейти к версии для печати...

Разработка и поддержка сайта:
Алексей Бородуля (ОСКБЭС МАИ)
aleksey.borodulya@gmail.com
ОСКБЭС МАИ © 2000—2017
Яндекс.Метрика